Il rapporto fra città e auto è in crisi da tempo e la difficile relazione è ancor più enfatizzata dalle difficoltà “respiratorie” che le moderne concentrazioni urbane manifestano quotidianamente. Secondo il IV Rapporto APAT sulla qualità dell’ambiente urbano in 13 aree urbane (sulle 18 monitorate) si verifica un superamento delle soglie di PM10 e NO2 ammessi dalla legge. Come è noto il trasporto veicolare su strada rappresenta la principale fonte emissiva dei due pericolo di inquinanti. Considerando i livelli di inquinamento integrato (aria, rumore, OEM) raggiunti dalle maggiori città italiane risulta chiaro come si debba concretamente ripensare il rapporto fra città e auto e pensare a scindere il connubio. Gran parte dell’esposione urbana è riconducibile al ridisegno del tessuto che, dalla rivoluzione industriale in poi, ha posto il veicolo a motore, eccezionale interprete della cultura futurista degli anni ‘30, Le politiche di contrasto e/o scoraggiamento messe in essere sono oramai consolidate in molte città mondiali. Il crescente ricorso al Road Pricing, in particolare nelle forme anglosassoni di Congestion Charge, evidenzia una diffusa tendenza ad avversare la penetrazione veicolare al centro urbano ed a respingere i flussi in aree di corona. Il convincimento che nella città, o perlomeno nelle sue parti centrali, si debba limitare fino a tentare di escludere la circolazione veicolare privata, è oramai convincimento diffuso anche degli amministratori. Va tuttavia considerato il rovescio della medaglia che riguarda la domanda insoddisfatta di mobilità da parte del Trasporto Pupplico Locale (TPL) di molte città italiane. Per prefigurare qualche possibile soluzione appare quindi necessario ragionare in un’ottica nuova che consideri elementi quali: la polarizzazione effettiva dei flussi di mobilità da parte delle funzioni urbane, la disponibilità di sistemi di TPL in sede propria che rappresentino un’effettiva alternativa alla mobilità veicolare privata, l’integrazione e le possibilità di interscambio nella rete TPL, la percentuale di copertura del territorio comunale, i livelli di servizio e di efficienza. Ove esistano tali requisiti vanno messe in essere accanto a quelle di Road Pricing, nuove poolitiche per il governo della sosta che considerino principalmente il sito urbano di origine dello spostamento (assimilato all’area di residenza del proprietario), le potenzialità di accessibilità e di uso del TPL in tale area ed una conseguente tarrifazione della sosta di destinazione che terrà anche conto del livello di densità funzionale e quindi di polarizzazione che le aree di destinazione esercitano. Questo articolo prende spunto da alcuni stimolanti contributi presenti nella letteratura internazionale fra cui alcuni riconducibili alla scuola trasportistica napoletana da sempre molto sensibile a tali problematiche probabilmente anche in ragione del fatto che la realtà urbana del capoluogo partenopeo offre in tal senso un esempio significante.

Smart Parking Pricing: procedure per una sosta perequativa”

FISTOLA R
2009

Abstract

Il rapporto fra città e auto è in crisi da tempo e la difficile relazione è ancor più enfatizzata dalle difficoltà “respiratorie” che le moderne concentrazioni urbane manifestano quotidianamente. Secondo il IV Rapporto APAT sulla qualità dell’ambiente urbano in 13 aree urbane (sulle 18 monitorate) si verifica un superamento delle soglie di PM10 e NO2 ammessi dalla legge. Come è noto il trasporto veicolare su strada rappresenta la principale fonte emissiva dei due pericolo di inquinanti. Considerando i livelli di inquinamento integrato (aria, rumore, OEM) raggiunti dalle maggiori città italiane risulta chiaro come si debba concretamente ripensare il rapporto fra città e auto e pensare a scindere il connubio. Gran parte dell’esposione urbana è riconducibile al ridisegno del tessuto che, dalla rivoluzione industriale in poi, ha posto il veicolo a motore, eccezionale interprete della cultura futurista degli anni ‘30, Le politiche di contrasto e/o scoraggiamento messe in essere sono oramai consolidate in molte città mondiali. Il crescente ricorso al Road Pricing, in particolare nelle forme anglosassoni di Congestion Charge, evidenzia una diffusa tendenza ad avversare la penetrazione veicolare al centro urbano ed a respingere i flussi in aree di corona. Il convincimento che nella città, o perlomeno nelle sue parti centrali, si debba limitare fino a tentare di escludere la circolazione veicolare privata, è oramai convincimento diffuso anche degli amministratori. Va tuttavia considerato il rovescio della medaglia che riguarda la domanda insoddisfatta di mobilità da parte del Trasporto Pupplico Locale (TPL) di molte città italiane. Per prefigurare qualche possibile soluzione appare quindi necessario ragionare in un’ottica nuova che consideri elementi quali: la polarizzazione effettiva dei flussi di mobilità da parte delle funzioni urbane, la disponibilità di sistemi di TPL in sede propria che rappresentino un’effettiva alternativa alla mobilità veicolare privata, l’integrazione e le possibilità di interscambio nella rete TPL, la percentuale di copertura del territorio comunale, i livelli di servizio e di efficienza. Ove esistano tali requisiti vanno messe in essere accanto a quelle di Road Pricing, nuove poolitiche per il governo della sosta che considerino principalmente il sito urbano di origine dello spostamento (assimilato all’area di residenza del proprietario), le potenzialità di accessibilità e di uso del TPL in tale area ed una conseguente tarrifazione della sosta di destinazione che terrà anche conto del livello di densità funzionale e quindi di polarizzazione che le aree di destinazione esercitano. Questo articolo prende spunto da alcuni stimolanti contributi presenti nella letteratura internazionale fra cui alcuni riconducibili alla scuola trasportistica napoletana da sempre molto sensibile a tali problematiche probabilmente anche in ragione del fatto che la realtà urbana del capoluogo partenopeo offre in tal senso un esempio significante.
mobilità urbana; rete della sosta; smart parking
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